¿Cómo funciona el tren solar de la Quebrada de Humahuaca?

Cuarenta y dos kilómetros, de Volcán a Tilcara, y ni un solo cable en el cielo.

El Tren Solar de la Quebrada sale de Volcán, para en Tumbaya, Purmamarca y Maimará, y llega a Tilcara. Se inauguró el 18 de junio de 2024, después de unos treinta años sin tren de pasajeros en esa zona, y según el gobierno de Jujuy, citado por Euronews, ya lo tomaron más de 90.000 personas. Cada dupla lleva 72 pasajeros sentados y va a 60 kilómetros por hora como máximo.

Se llama tren solar. Y no tiene un solo panel solar encima.

En mi opinión eso no es una trampa publicitaria, aunque el nombre invite a pensarlo. Es una decisión de ingeniería, y entenderla explica el resto.

La pregunta que vale la pena hacerse es esta: ¿cómo anda con sol un tren que no lleva paneles?

¿Por qué casi todos los trenes eléctricos llevan un cable encima?

Porque un tren eléctrico no guarda su energía: la recibe mientras se mueve.

Un tren diésel lleva su tanque, como un carro. Un tren eléctrico clásico no lleva nada: va enchufado todo el tiempo a un cable tendido sobre la vía, la catenaria, y toma corriente con un brazo articulado que roza ese cable.

Si tienes en casa una aspiradora de cable y otra inalámbrica, ya conoces el dilema. La de cable no se queda sin batería nunca, pero solo funciona donde llega el enchufe. Y en un tren, «tender el enchufe» significa plantar postes cada pocas decenas de metros a lo largo de toda la línea, más subestaciones eléctricas repartidas, más el mantenimiento de todo eso para siempre.

Esa infraestructura es cara. Por eso en la Unión Europea, con toda su densidad ferroviaria, apenas el 58 % de la red estaba electrificada en 2024. El resto sigue con diésel, no por descuido, sino porque tender catenaria en una línea poco transitada no sale a cuenta.

¿De dónde sale entonces la electricidad de este tren?

De seis baterías de litio a bordo y de dos cargadores rápidos en el camino, en Volcán y en Purmamarca, con un tercero previsto en Tilcara. El sitio oficial del servicio detalla el equipamiento.

Las baterías tienen una autonomía de 100 a 120 kilómetros. Recuerda ese número, porque es el que decide todo: el recorrido completo son 42 kilómetros, así que el tren puede hacer el viaje de ida y vuelta y todavía le sobra.

Además recupera energía al frenar. Cuando el tren desacelera, los motores trabajan al revés y se vuelven generadores: el movimiento que había que disipar se convierte en electricidad y vuelve a las baterías. En un recorrido de quebrada, con bajadas largas, eso no es un detalle.

¿Y el sol? El sol está en la provincia. Jujuy tiene el parque solar de Cauchari, en la Puna, a 4.200 metros de altura: 1,2 millones de paneles sobre 600 hectáreas, 315 megavatios de potencia instalada, el complejo fotovoltaico más grande de Sudamérica y el más alto del mundo. Genera el equivalente al 70 % de la electricidad que consume la provincia.

Aquí conviene una precisión que casi todos los medios se saltan. Se lee por ahí que Cauchari recibe «2.500 kilovatios por metro cuadrado». Eso es imposible: en la superficie de la Tierra, el sol entrega como mucho alrededor de un kilovatio por metro cuadrado. La cifra real es 2.500 kilovatios hora por metro cuadrado al año, que es otra cosa. Potencia es el chorro que sale del grifo; energía es lo que termina en el balde. Cauchari no recibe un chorro imposible: recibe un chorro normal durante muchísimas más horas útiles que casi cualquier otro lugar del mundo.

¿Por qué hay tanto sol a 4.200 metros?

Porque hay menos atmósfera estorbando.

La luz del sol, antes de llegar al suelo, atraviesa kilómetros de aire que la absorben y la dispersan. Piensa en el agua de una piscina: en la superficie ves todo nítido, y a cinco metros de profundidad la luz ya llegó filtrada. La atmósfera hace lo mismo, y cuanto más arriba estás, menos te queda encima. A eso, en la Puna, se le suman tres cosas: el aire es extremadamente seco, y el vapor de agua es el que más absorbe; hay pocas partículas en suspensión; y hay muy pocas nubes. Llueve entre 150 y 350 milímetros al año.

Hay un cuarto factor, menos obvio y muy real: el frío. Un panel fotovoltaico pierde eficiencia cuando se calienta. Es como cuando tu teléfono se pone lento al sol: el calor no ayuda a la electrónica. En un desierto caluroso, el mismo panel rinde menos justo cuando más luz recibe. A 4.200 metros el aire está helado casi siempre, así que el panel trabaja frío y rinde más.

Vi cifras muy dispares sobre cuánto sube la radiación por cada mil metros de altura, así que prefiero no darte un porcentaje. El resultado sí está claro: la Puna juega en la liga del Sáhara.

El tren solar no es solar, y ahí está toda la gracia

Volvamos al nombre, que ya tenemos con qué desarmarlo.

Este no es un tren que capta sol. Es un tren de batería que se carga con electricidad de una red donde el sol pesa mucho. El sol está en el contrato, no en el techo. Piénsalo como tu casa: si contratas electricidad de origen renovable, no te instalan un molino en el balcón.

¿Y por qué no ponerle paneles encima, ya que sobra sol? Hagamos la cuenta rápida, con números redondos. El techo de una dupla mide algo así como 40 metros de largo por 3 de ancho: unos 120 metros cuadrados. Con un kilovatio por metro cuadrado en el mejor momento del día y paneles al 20 % de eficiencia, eso da unos 24 kilovatios de pico. Un vehículo ferroviario que mueve 72 personas necesita cientos de kilovatios para acelerar.

O sea: un techo entero de paneles, en el mejor mediodía del año, daría una fracción pequeña de lo que el tren consume arrancando. Es una estimación de servilleta, no un cálculo de ingeniería, pero el orden de magnitud no se arregla afinando decimales. Los paneles en el techo son decoración. La central solar de verdad tiene 600 hectáreas, y por eso está en el suelo.

Lo que de verdad hace viable a este tren son 42 kilómetros

Si te quedas con una sola idea de todo el artículo, que sea esta.

La batería no ganó porque sea más ecológica que el cable. Ganó porque la línea es corta. Con 100 a 120 kilómetros de autonomía sobre un recorrido de 42, el tren nunca se queda sin energía, y eso permite no tender catenaria en absoluto: ni un poste, ni un cable, ni una subestación cada tantos kilómetros. No sé si ese fue el motivo declarado, pero en una quebrada que es Patrimonio de la Humanidad desde 2003, la ausencia de postes no es un detalle menor.

Esa es la regla general, y sirve para cualquier ciudad que esté pensando en algo parecido. Si la línea es larga y muy transitada, el cable gana. Si es corta y aislada, la batería gana. No es una cuestión de qué tecnología es mejor, sino de dónde se cruza la cuenta.

Es exactamente el mismo tipo de razonamiento que conté para el metrocable de Medellín, donde el cable ganó por la pendiente y no por moderno, y para el metro de Ciudad de México, donde las llantas se justifican por la distancia entre estaciones. La infraestructura no se elige por la tecnología más nueva: se elige por la geometría del problema.

Lo que no está tan claro

Tres cosas que conviene decir sin adornos.

La primera es el vínculo entre Cauchari y el tren. Encontré dos versiones que no son lo mismo: una dice que el proyecto se financia con dividendos del parque solar, que es una relación de plata, y otra que las baterías se cargan con energía solar generada en Jujuy, que es una relación de generación. No encontré evidencia de un cable dedicado que vaya del parque al tren. Lo honesto es decir que la electricidad viene de la red provincial, y que en esa red el sol pesa mucho.

La segunda es el litio. Jujuy es provincia productora, y las baterías del tren son de litio. El mismo recurso que se extrae en la Puna termina moviendo el tren que cruza la quebrada. No voy a tomar partido en esa discusión aquí, pero omitirla sería hacer trampa.

Y la tercera es la escala. Son 72 asientos por unidad y unos 90.000 pasajeros en poco más de dos años. Esto es infraestructura turística que además conecta pueblos, no transporte masivo. Es valioso, y es otra cosa.

Qué puedes mirar la próxima vez que veas una vía

• Levanta la vista. Ya puedes leer cualquier vía en diez segundos. Si hay postes y un cable sobre ella, esa línea es eléctrica de catenaria. Si no hay nada, o es diésel o es de batería.
• Escucha el frenado. Si viajas en uno, un tren con frenado regenerativo baja el tono del motor sin el chirrido metálico de las zapatas. Está devolviendo energía, no quemándola.
• Mide la línea antes de opinar. Cuando alguien proponga un tren de batería en tu ciudad, pregúntate primero cuántos kilómetros tiene la línea, y no cuánto contamina.
• Desconfía de las unidades. Kilovatios y kilovatios hora no son lo mismo, y la diferencia entre ambos es la diferencia entre un dato y un disparate. Si la cifra parece enorme, suele estar mal escrita.

Si te interesa la otra cara de la electricidad andina, escribí sobre por qué un país lleno de ríos se queda sin luz, que es el problema contrario: generar mucho y no poder guardarlo.

Treinta años sin tren, y el día que volvió

Quiero terminar en lo que no es ingeniería.

Durante unos treinta años, por esa quebrada no pasó un tren de pasajeros. Los pueblos siguieron ahí, con su gente, sus ferias y sus cerros de colores, conectados por carretera y por nada más. Que un servicio ferroviario vuelva después de tres décadas no lo decide un cálculo de autonomía de baterías: lo decide un montón de gente empujando durante años una idea que era más fácil abandonar.

Y ahora hay quien maneja ese tren, quien lo carga en Volcán, quien lo mantiene en un galpón de la quebrada, y quien vende empanadas en Maimará a 72 personas que antes de junio de 2024 no habrían llegado en tren. Noventa mil pasajeros no son solo una cifra de turismo: son noventa mil paradas en pueblos que necesitaban que alguien parara.

La tecnología de este tren es honesta y bien elegida. Lo que me parece admirable, en realidad, es la terquedad.

¿Y en tu región, qué línea de tren se dejó morir que podría volver? Cuéntame cuál, que me interesa de verdad.