¿Por qué el metro de la CDMX tiene llantas y no ruedas de acero?

Cada tanto se vuelve viral el mismo video. Alguien de fuera se asoma al andén del Metro de Ciudad de México, mira el tren que entra y se queda perplejo. El tren tiene llantas. Llantas de caucho, como un camión, apoyadas sobre dos pistas lisas.

No es un truco de cámara. Diez de las doce líneas de la red ruedan sobre neumáticos inflados con nitrógeno. La red mueve mucha gente: 1.155 millones de viajes en 2023, sobre 195 estaciones y poco más de 200 kilómetros. Todo eso empezó el 4 de septiembre de 1969, cuando la línea 1 abrió con 12,7 kilómetros, 16 estaciones y un tren MP-68 traído de Francia.

Casi todos los metros del mundo ruedan sobre acero. Este no.

La pregunta se cae de madura: ¿por qué el metro más transitado de América Latina rueda sobre caucho?

¿Qué gana una rueda cuando deja de ser de acero?

Gana agarre. Y el agarre es lo único que le permite a un tren arrancar y frenar.

Piensa en la última vez que corriste por el piso de madera de tu casa en calcetines. Querías arrancar, movías las piernas, y el cuerpo tardaba en obedecer. Ahora imagina lo mismo con tenis de suela de goma. Sales disparado. La diferencia no está en tus piernas, está en el contacto con el piso.

Esa diferencia tiene un número. La adherencia entre dos superficies se mide con un coeficiente: cuánta fuerza horizontal puedes empujar antes de que la rueda patine. Rueda de acero contra riel de acero, en seco, se mide alrededor de 0,19. Caucho contra una pista dura, en seco, pasa de 0,6. Es una diferencia de tres a cuatro veces.

¿Para qué sirve eso en un tren? Para tres cosas. Arranca más rápido, hasta 1,5 metros por segundo al cuadrado. Frena en menos distancia, lo que permite meter más trenes en la misma vía sin que se alcancen. Y sube pendientes que al acero le quedan grandes: un metro neumático trepa hasta el 13 %, mientras un metro férreo convencional se mueve alrededor del 4 %.

Guarda ese último dato. Va a ser importante.

¿Cómo se sostiene un tren sobre llantas sin salirse de la vía?

Aquí está la parte que el video viral no muestra. Un tren sobre llantas no es un camión grande. Es un sistema con tres redundancias metidas una dentro de otra.

Cada carretilla, que es el carrito con ruedas sobre el que descansa el vagón, tiene dos ejes y cuatro llantas portadoras. Esas son las que cargan el peso y las que empujan.

Por dentro de cada llanta, escondida, hay una rueda de seguridad de acero. Si la llanta se poncha, el carro baja unos centímetros y esa rueda queda apoyada sobre un riel de seguridad que corre paralelo a la pista. El vagón sigue rodando y sigue dentro de la vía. Es como llevar la llanta de repuesto ya puesta y girando.

Falta lo que impide que el tren se vaya de lado, porque una llanta lisa sobre una pista lisa no tiene nada que la centre. Para eso hay cuatro ruedas de guía por carretilla, más pequeñas, montadas de canto y apretadas contra una barra central. Funcionan como las rueditas laterales de los patines de un niño que aprende. Además de guiar, esa barra lleva los 750 voltios que mueven el tren.

El propio operador describe esas piezas, una por una, en su ficha del carro neumático y férreo. Y entre las dos pistas de caucho corre, completa, una vía de acero normal de 1.435 milímetros. Sirve para los cambios de vía, para el retorno de la corriente y como último respaldo. Es decir: el metro neumático paga la vía de acero igual, y encima paga las pistas.

¿Entonces las llantas fueron por el suelo blando de la ciudad?

Esa es la explicación que uno oye en México, y tiene sentido a primera vista. La ciudad está sobre el fondo de un lago. La arcilla se deforma, el terreno se hunde de manera despareja, y una llanta reparte la carga y perdona irregularidades que a un riel rígido lo sacarían de nivel. Si te interesa esa parte, la conté en detalle en por qué se hunde Ciudad de México y no vuelve a subir.

El argumento es real. Pero, en mi opinión, no es el que decidió.

El caucho no llegó por la arcilla: llegó con el crédito

La rodadura neumática es un invento francés. Michelin puso las llantas, Renault los vehículos, y el primer prototipo se probó en 1951. París convirtió su línea 11 en 1956, y la eligió por una razón concreta: era la línea de pendientes fuertes. Después vinieron la 1 en 1964 y la 4 en 1967. Las demás no se convirtieron nunca, porque salía carísimo.

En 1967 México decidió construir su metro. La obra se le asignó a Grupo ICA, que la entregó en 40 meses por 2.530 millones de pesos. El dinero vino de Francia: el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz gestionó un crédito de 865,5 millones de francos del Estado francés más 14,2 millones de bancos, una negociación que Expansión reconstruyó con detalle. Y el diseño de las primeras líneas lo hizo SOFRETU, el brazo de ingeniería de la RATP, que es la empresa que opera el metro de París.

Ahí está el giro. La tecnología no se eligió en un concurso de ingeniería: venía adentro del paquete. Francia prestó el dinero, Francia diseñó las líneas, y Francia diseñaba metros sobre llantas.

Y hay un detalle que me parece delicioso. París puso caucho para subir cuestas. El Valle de México es una planicie. Ciudad de México importó la solución a un problema que no tenía.

Lo interesante es que el caucho igual sirvió, por otro motivo. La línea 1 abrió con 16 estaciones en 12,7 kilómetros: una parada cada 850 metros. Un tren que para cada 850 metros pasa la vida arrancando y frenando, y casi nunca alcanza su velocidad máxima. En ese régimen, el agarre lo es todo. La ciudad se quedó con la mitad correcta de la herencia.

¿Y si el suelo mandara, por qué las dos líneas nuevas son de acero?

Porque no manda. Esta es la contraprueba, y es la parte que más me gusta del caso.

La línea A abrió el 12 de agosto de 1991 sobre acero, con trenes FM-86 que el operador lista aparte en su catálogo de material rodante. La línea 12 abrió el 30 de octubre de 2012, también sobre acero. Las dos se construyeron en el mismo valle, sobre la misma arcilla. Es más: Pantitlán, terminal de la línea A, está sobre uno de los suelos más blandos de la ciudad, y la estructura elevada de esa estación ha tenido que reforzarse dos veces por hundimiento del terreno. Aun así, rueda sobre acero.

Lo que cambió no fue el suelo. Fue la distancia entre estaciones. La línea A recorre 14,893 kilómetros con 10 estaciones: una parada cada 1,65 kilómetros, casi el doble que la línea 1. Con paradas tan separadas, el tren sí tiene tiempo de alcanzar velocidad de crucero, y ahí el acero gana: el material férreo está diseñado para 100 km/h contra los 80 km/h del neumático.

La regla, entonces, es de física simple y no de geología. Si paras mucho, conviene el caucho. Si corres largo, conviene el acero.

Vale la pena decir que el acero tampoco es magia. El tramo elevado de la línea 12 sufrió un desgaste de riel y de rueda tan serio que dejó 6 de sus 30 trenes fuera de servicio, con velocidades reducidas hasta 5 km/h en algunos puntos, y terminó cerrado entre marzo de 2014 y octubre de 2015. Y el 3 de mayo de 2021 el paso elevado colapsó en la estación Olivos: 26 personas muertas y 79 heridas, con investigaciones que concluyeron construcción deficiente. Elegir bien la rodadura no salva a una obra mal hecha. Es la misma lección que discutí para el metro de Bogotá y para el metrocable de Medellín.

¿Y en 1985, las llantas salvaron al metro?

No. Y conviene decirlo mañana, 19 de septiembre, que es el aniversario.

El sismo de magnitud 8,0 de 1985 dejó a la ciudad en ruinas y al metro casi intacto. Cerraron 32 estaciones de manera temporal, pero por labores de rescate en la superficie, no por daño estructural. La estación Isabel la Católica no tuvo daños relevantes mientras edificios vecinos de Izazaga se caían.

La razón no está en las ruedas. Está en que un túnel enterrado se mueve en bloque con el suelo que lo rodea. Imagina que vas de pie en un bus que frena. Tú te vas hacia adelante, porque tu cuerpo quiere seguir como iba. Eso mismo le pasa a un edificio: su masa trata de quedarse quieta mientras el piso se sacude debajo, y esa pelea es la que rompe columnas.

Un túnel no puede pelearse así con el suelo, porque está abrazado por él. A eso se sumó una decisión de diseño: el metro se construyó con secciones rectangulares de cajón en vez de arcos, y esa geometría aguanta bien. Si quieres el mecanismo completo del temblor, lo expliqué en por qué tiembla tanto en Latinoamérica.

Lo que el caucho cuesta, y lo que no sabemos

Nada sale gratis. La misma fricción que da el agarre se paga tres veces.

Se paga en energía. La resistencia a la rodadura del acero sobre acero está en el orden de 0,001 a 0,002; la de un neumático, en el orden de 0,01 a 0,02. Es un factor de diez en el peor caso. Las pistas del metro son mucho mejores que el asfalto, así que el factor real es menor, pero la dirección no cambia: rodar sobre caucho gasta más.

Se paga en calor. Esa energía extra termina en el túnel, y por eso los sistemas neumáticos viven peleando con la ventilación. Los trenes NM-22 que entraron a la línea 1 en marzo de 2024 llegaron con ventilación mejorada, no con aire acondicionado.

Y se paga en llantas. Hay que cambiarlas, y cuestan.

Queda un punto abierto que prefiero no adornar. El aire de los metros subterráneos tiene mucho material particulado por el desgaste de ruedas, rieles y frenos, y el hierro aporta entre el 30 y el 70 % del PM2,5 en esos ambientes. Es decir: los sistemas de acero también ensucian, y bastante. No encontré un estudio comparativo limpio que zanje cuál de las dos rodaduras deja peor el aire de un andén. Quien te diga que ya está resuelto, te está vendiendo una idea.

Tampoco encontré, y lo busqué, el estudio técnico de 1967 donde se pesara el criterio del suelo frente a los demás. Lo que hay es la decisión, el crédito y el diseñador. El argumento geológico aparece después, en la explicación oficial. Puede ser cierto y aun así no haber sido la causa.

Qué puedes notar la próxima vez que lo tomes

• Escucha el arranque. El tren neumático arranca con un zumbido grave y continuo. El férreo de la línea A o la 12 arranca con chirrido metálico y golpeteo de junta.
• Mírale el piso a la vía. Si ves dos franjas lisas de rodamiento con una vía de acero en medio, estás en una línea neumática. Si solo hay dos rieles, es férrea.
• Fíjate en los cambios de vía. Ahí el tren se sube a las ruedas de acero por unos metros. Es el único momento en que un tren neumático es un tren normal.
• Compara tiempos, no velocidades. La línea A alcanza más velocidad y aun así no se siente más rápida en trayectos cortos, porque el tiempo se va en arrancar y frenar.

La gente que le cambia las llantas a una ciudad

Me gusta este caso porque desarma una idea cómoda: que la infraestructura de nuestras ciudades es el resultado de un cálculo técnico puro. Casi nunca lo es. Es un cálculo técnico metido dentro de una negociación, un crédito y una fecha de entrega. Y después toca hacerla funcionar durante medio siglo.

Eso último es el trabajo real, y no sale en los videos virales. Son los equipos de los talleres que revisan y cambian miles de llantas, los que nivelan la vía otra vez cada vez que la ciudad se hunde un poco más, y los que en 1985 revisaron túnel por túnel antes de dejar entrar a nadie. Un metro no se inaugura: se sostiene.

Si vives en Ciudad de México, ¿te habías fijado en las llantas, o llevas años pasando por encima de ellas sin verlas? Cuéntame en qué línea viajas y qué escuchas cuando arranca.