¿Por qué el tren tardó 21 años en volver a Nemocón?

Entre Zipaquirá y Nemocón hay 14,6 kilómetros de vía férrea que existen desde 1907. Este año, la Gobernación de Cundinamarca está gastando 4.950 millones de pesos en ellos: más de 1.400 traviesas nuevas, sujeciones, obras de drenaje y el arreglo de los pasos a nivel en Zipaquirá, Cogua y Nemocón. A finales de junio de 2026 la obra iba en un 63 % y la Gobernación espera terminarla antes de fin de año, para que el Tren de la Sabana vuelva a llegar a Nemocón.

El tren dejó de llegar en 2002. Volvió el 29 de septiembre de 2019, cuando se estrenó la ruta turística hasta Nemocón, y la pandemia lo paró meses después. Fueron unos meses de circulación, no un regreso estable; por eso la cuenta de la Gobernación, y la de este artículo, sigue siendo desde 2002. Mientras tanto, la mina de sal de Nemocón siguió recibiendo unos 73.000 visitantes al año, casi todos en carro o en bus, con el objetivo municipal de pasar de 80.000 en 2026.

Cuando leí la noticia me quedé con una duda que me parece más interesante que la obra misma. La vía ya estaba ahí. Los rieles son los mismos. ¿Qué es lo que se rompe en un ferrocarril cuando el tren deja de pasar?

La pregunta es esa: ¿por qué una vía que ya existe necesita 21 años y casi 5.000 millones para volver a usarse?

¿Cómo aguanta un riel el peso de un tren?

Un tren no se sostiene sobre el riel: se sostiene sobre el suelo, y todo lo que hay entre la rueda y la tierra existe para repartir el peso. Cada rueda de una locomotora toca el riel en una zona del tamaño de una moneda. Ahí se concentran toneladas.

Piensa en un tacón de aguja. Una persona de 60 kilos parada sobre dos tacones finos deja marcas en un piso de madera que un elefante descalzo no deja, porque la presión es el peso dividido entre el área de apoyo. La rueda de acero sobre el riel de acero es el tacón más extremo que existe. Si ese peso llegara directo a la tierra, la rueda se hundiría.

Por eso la vía es como una escalera de repartos. El riel pasa la carga a la traviesa, la viga de madera o de concreto que va atravesada bajo los dos rieles. La traviesa la pasa al balasto, esa capa de piedras angulosas que ves entre los durmientes. Y el balasto la reparte sobre metros cuadrados de terreno, ya en una presión que la Sabana puede soportar. Imagina que te acuestas sobre una cama de clavos: ningún clavo te hiere porque tu peso se divide entre cientos de puntas. Eso hace el balasto con el tren.

En el artículo sobre el metro de Bogotá conté cómo el suelo de la Sabana es un lago de arcilla que se hunde con cualquier peso mal repartido. Un ferrocarril de 1907 resolvió ese problema con madera y piedra.

¿Por qué la vía colombiana mide una yarda?

Si te paras entre los rieles del Tren de la Sabana, la separación entre ellos es de 914 milímetros, exactamente una yarda. Casi todo el ferrocarril colombiano quedó unificado en esa medida (parte de la red de la Sabana, de hecho, nació más ancha y se angostó en 1936 para empatar con la línea a Girardot), y la única excepción hoy es el tren del carbón del Cerrejón. La elección fue de plata, no de física: una vía angosta permite curvas más cerradas, mueve menos tierra y necesita una franja de terreno más estrecha, que en la cordillera es la diferencia entre poder hacer el tren y no poder.

Es como la diferencia entre una bicicleta y un camión en una calle de pueblo. La bicicleta dobla en cualquier esquina; el camión necesita que le ensanchen la curva. Colombia eligió bicicletas porque tenía que subir montañas con el presupuesto de un país pobre de 1890.

El precio se paga después. Una vía angosta carga menos por tren y va más despacio, y eso pesó cuando llegó la carretera y el tren colombiano empezó a perder la carga. En 1991 se liquidaron los Ferrocarriles Nacionales. De la red que se construyó quedan, según el inventario más citado, unos 1.600 kilómetros operativos, y la línea del Norte, la que pasa por Zipaquirá, sobrevive desde 1992 como tren turístico de fin de semana. En Humahuaca vimos un tren que renació como turismo sobre una vía angosta parecida. La Sabana es el mismo cuento con otro paisaje.

¿Qué se muere primero: el riel o la traviesa?

La traviesa, y con enorme diferencia. Un riel de acero, con el tráfico ligero de un tren turístico, dura décadas. Una traviesa de madera tratada dura entre 20 y 30 años; sin tratar, entre cinco y ocho. Y la madera no se gasta por el peso del tren: se pudre por el agua.

Aquí entra la cuenta que me hizo escribir esto. Las traviesas suelen ir cada 60 centímetros, unas 1.660 por kilómetro. En 14,6 kilómetros hay, redondeando, unas 24.000. La obra cambia más de 1.400. Eso es alrededor del 6 %. La vía a Nemocón no estaba muerta: tenía puntos muertos, y lo que se reemplaza es lo que el agua alcanzó.

Por eso el contrato habla tanto de drenaje. El balasto solo funciona si el agua se va. Cuando las cunetas se tapan, la piedra se llena de barro, como cuando dejas la matera sin hueco de desagüe, la traviesa se queda en un charco y el reparto de cargas se rompe: la vía se hunde en un punto, el riel se dobla, y el tren tiene que ir más despacio o no ir. Una vía férrea no se muere por uso. Se muere por abandono, y el abandono en la Sabana tiene forma de charco.

Y sin embargo, nada de esto explica los 21 años. Un 6 % de traviesas podridas se cambia en meses. ¿Qué paró el tren de verdad?

¿Por qué un pontón de 15 metros paró un tren durante 16 años?

Porque ningún nivel de gobierno era dueño del problema. Este es, para mí, el giro de la historia: el tren no dejó de llegar a Nemocón porque la vía se acabara, sino porque un puente pequeño quedó en tierra de nadie.

En 2002, un pontón de 15 metros en la vereda La Esperanza, entre Zipaquirá y Nemocón, se deterioró hasta que el tren no pudo pasar. En 2008, el Instituto Nacional de Vías y el municipio de Zipaquirá firmaron un convenio por 160 millones de pesos para arreglarlo. La obra se ejecutó hasta cerca del 60 % y ahí se quedó, entre 2008 y 2011. En 2016 empezaron nuevas conversaciones, y en 2018 la Gobernación destrabó el asunto con un diseño nuevo, un puente de 22 metros en lugar de los 15 originales. Dieciséis años para 15 metros.

Fíjate en la lista de actores, y piensa en cuántas firmas necesita un puente: la Nación, un municipio, otro municipio, el departamento y un operador privado. La vía cruza tres municipios, y el que tenía el tren era Zipaquirá, no Nemocón. Un ferrocarril es un sistema que solo funciona entero: no existe un tren que llegue "hasta el 94 % del camino". Cualquier tramo roto, por corto que sea, vale lo mismo que toda la línea. Esa es la propiedad física que hace tan frágil a un tren frente a una carretera, donde un hueco se esquiva.

No sé por qué la obra de 2008 se quedó a medias; ninguna fuente que encontré lo explica, y no voy a inventarlo. Lo que sí sé es que el patrón se repite en todo el país: los trenes colombianos no murieron de viejos.

¿Vale la pena gastar 5.000 millones en un tren de fin de semana?

La respuesta honesta es que depende de un número que nadie ha publicado: cuánta gente va a subirse.

A favor: la mina recibe 73.000 visitantes al año y la meta es superar 80.000. Cuando el tren llegó a Nemocón a finales de 2019 empezó con dos vagones y terminó llevando cinco o seis por día de fin de semana, según El Tiempo. Y llevar gente 14 kilómetros más lejos por una vía que ya existe cuesta, comparado con construir algo nuevo, muy poco. Y la Gobernación dice que el corredor se integrará al RegioTram del Norte, el tren eléctrico de 49 kilómetros entre Bogotá y Zipaquirá, cuya licitación se abrió el 31 de julio de 2026 y que, según el cronograma oficial, operaría en 2034.

En contra: ese RegioTram termina en Zipaquirá, y nadie ha dicho que vaya a seguir a Nemocón. El cronograma de esta misma obra ya se movió de agosto a diciembre. Y el tren volvió en 2019 y se paró en 2020: la vía estaba bien y aun así no hubo servicio. Lo que hace falta para que el tren llegue no es solo que la vía aguante, sino que alguien quiera operarlo cada sábado durante años.

Mi opinión, marcada como tal: creo que la obra vale la pena, pero no por el turismo. Vale porque una vía que se deja morir cuesta mucho más resucitarla que mantenerla, y esta es de las pocas que en Colombia siguen vivas. Cambiar 1.400 traviesas hoy es más barato que 24.000 mañana.

Qué puedes hacer tú, hoy

• Si vas a la mina de Nemocón, mira la vía. Junto a la estación puedes distinguir las traviesas nuevas, de madera clara, de las viejas, grises y agrietadas. Busca dónde se empoza el agua: ahí está el siguiente arreglo.
• Pregunta por el número que falta. Cuando el tren vuelva a llegar, la pregunta útil para la Alcaldía y para Turistren no es "cuánto costó" sino "cuántos pasajeros al mes". Sin ese dato, nadie sabrá en 2030 si funcionó.
• Lee un tren como un sistema. La próxima vez que oigas "el tren de tal parte está abandonado", pregunta qué tramo exacto está roto. Suele ser corto. Suele ser un puente.

Si quieres entender qué hay debajo de esa vía, en por qué hay sal de mar en Nemocón conté la historia de la montaña que el tren fue a buscar en 1907.

Las personas que cambian traviesas a mano

Una traviesa de madera pesa entre 80 y 100 kilos. Se cambia levantando el riel unos centímetros, sacando la vieja con barras, metiendo la nueva, compactando el balasto alrededor y apretando las sujeciones. Multiplica por 1.400. Las cuadrillas que están haciendo eso entre Zipaquirá y Nemocón no salen en las fotos de la inauguración, y son la obra.

Están también los que pelearon el puente: Renzo Sánchez, alcalde de Nemocón entre 2016 y 2019 y fallecido en 2021, que dijo al recibir el puente que esa entrega significaba el regreso del tren; y Cristian Carrillo, el alcalde actual, que tiene que convertir una vía arreglada en un tren que pase. Y los maquinistas y mecánicos de Turistren, que mantienen vivas locomotoras de vapor Baldwin que ya eran viejas cuando el tren dejó de llegar a Nemocón.

Y están los de 1907. Alguien decidió entonces que valía la pena tender 14,6 kilómetros de riel hasta un pueblo que vivía de la sal, con la trocha más barata que existía, sobre un suelo que se hunde. Ciento diecinueve años después, la vía sigue ahí. Lo que fallamos nosotros no fue el acero.

Si vives en la Sabana, ¿cuál fue la última vez que viste pasar un tren por tu pueblo?