¿Por qué el metro de Bogotá va por encima y no por debajo?

Al 30 de junio de 2026, el último corte publicado, la Línea 1 del metro de Bogotá iba en el 80,37 % de avance, según la Empresa Metro: 24 kilómetros de viaducto a unos 13,5 metros de altura, 16 estaciones, trenes sin conductor. Al menos diez de los treinta trenes ya duermen en el patio taller de Bosa. El alcalde ha puesto fecha: pruebas en septiembre de 2027 y pasajeros el 15 de marzo de 2028.

Y este mes pasó algo que casi nadie conectó con lo anterior: el 7 de septiembre la Empresa Metro abrió el segundo intento de licitación de la Línea 2, y días después tres consorcios internacionales radicaron su precalificación. La Línea 2 va de Suba y Engativá hasta Chapinero: 15,5 kilómetros, de los cuales 14,4 irán bajo tierra, con diez de sus once estaciones subterráneas.

O sea que Bogotá está construyendo, al mismo tiempo, un metro por encima y otro por debajo. Sobre el mismo suelo. Y llevamos quince años peleando por cuál de los dos era el correcto.

La pregunta que quiero responder hoy es la que se hace cualquiera que pasa bajo las columnas de la avenida Caracas. Confieso que me la hice yo mismo la última vez que pasé por allí: ¿por qué el metro de Bogotá va por encima y no por debajo? ¿Es que el suelo no aguanta un túnel?

La respuesta corta: el suelo sí aguanta un túnel. La pregunta útil nunca fue esa, sino cuánto cuesta, cuánto tarda y qué se compra con cada opción. Para entenderlo hay que empezar por lo que hay debajo de tus pies.

¿Sobre qué está construida Bogotá?

Bogotá está construida sobre el fondo de un lago. Durante buena parte de los últimos dos millones y medio de años, la Sabana fue una laguna enorme, el lago de Humboldt, que cubría desde Soacha hasta Cajicá. Hace unos 30.000 años el agua rompió el borde por el lado del Tequendama y se fue por el río Bogotá. Los muiscas lo contaron como la hazaña de Bochica, que abrió el salto con su bastón. Los geólogos lo reconstruyeron leyendo el polen atrapado en los sedimentos, capa por capa, y el que más lo hizo fue un holandés terco llamado Thomas van der Hammen.

Lo que dejó el lago se llama Formación Sabana: arcillas grises y verdes, turba, limos, restos de madera. Cerca de los cerros orientales tiene pocos metros de espesor. En el centro, a la altura de la Universidad Nacional, unos 180 a 200 metros. Hacia Fontibón y Funza, más de 600. Y está mojada: el nivel freático, la altura a la que aparece el agua si cavas un hueco, queda a poquísimos metros de la superficie en casi toda la ciudad.

Es la misma historia de la sal de mar de Nemocón, unos millones de años más tarde: la Sabana es un plato de sedimentos que el agua fue llenando.

Imagina un flan del tamaño de la Sabana, con una costra de dos dedos un poco más firme por encima, porque los diez metros superiores se secaron y endurecieron. Eso es el suelo de Bogotá. Todo lo que construyes, lo construyes sobre ese flan.

¿Qué le hace la arcilla a un edificio?

Piensa en una esponja mojada bajo tu mano. Le hace lo mismo: la aprieta y le saca el agua. Un edificio pesa, la arcilla de debajo se comprime lentamente y expulsa el agua entre sus partículas, y el edificio baja. A eso los ingenieros lo llaman consolidación, y en Bogotá dura años, a veces décadas. Si un lado del edificio aprieta más que el otro, o si el vecino cavó un sótano y bombeó el agua del terreno, un lado baja más que el otro y el edificio se inclina. La Escuela Colombiana de Ingeniería lleva décadas documentando torres agrietadas e inclinadas en la ciudad por esa causa exacta.

Por eso el metro elevado no se apoya en el flan. Lo atraviesa. Cada columna del viaducto descansa sobre pilotes de hasta 60 metros de profundidad y dos metros de diámetro. Unos se fabrican en sitio: una máquina abre un pozo, lo llena de un lodo de agua y polímeros para que no se derrumbe, mete una canasta de acero y vierte concreto. Otros se hincan a presión: pilotes prefabricados en Bosa, de 15 metros y 16 toneladas, uno detrás de otro, hasta 45 o 60 metros abajo.

Y aquí conviene ser preciso: con 200 metros de arcilla debajo, en casi todo el trazado esos pilotes no llegan a roca. Se sostienen por la fricción de la arcilla contra sus paredes a lo largo de decenas de metros, y por las capas más firmes de arena que encuentran. Por eso unos van a 30 metros y otros a 60, según lo que aparezca abajo. Es más un clavo largo en una tabla gruesa que un lápiz que toca el plato. En total son unos 381.000 metros de pilote en cerca de 8.500 puntos.

Ya escribí sobre lo que pasa cuando una ciudad entera bombea el agua de esa esponja: Ciudad de México se hunde y no vuelve a subir. En suelo de lago, el agua manda.

¿Y entonces un túnel es imposible?

No. Un túnel en arcilla es difícil, caro y lento, pero se hace todo el tiempo, y aquí es donde la discusión bogotana suele descarrilarse.

Ciudad de México inauguró su Línea 1 en 1969 sobre el fondo del lago de Texcoco, cuya arcilla es famosa entre los ingenieros por estar entre las más compresibles del mundo. Lo hicieron a cielo abierto, bombeando el agua y levantando muros paralelos antes de excavar. Y con una regla que suena a magia: el peso de la estación terminada tenía que igualar el de la tierra que sacaron, para que no se hundiera ni flotara.

Ámsterdam abrió en 2018 su línea Norte-Sur bajo el centro histórico, sobre turba y arcilla, con una tuneladora diseñada a la medida. No fue limpio: en 2008 varias casas de la Vijzelgracht se hundieron 15 y luego 23 centímetros por una fuga en las pantallas de concreto de una estación, y la línea abrió once años tarde y costó varias veces lo presupuestado. Fíjate en el detalle: el problema no fue el túnel, fue la caja de la estación.

Y las tuneladoras modernas de presión de tierras nacieron precisamente para arcilla: usan el propio barro que van excavando para sostener el frente y que la superficie no se hunda.

La prueba definitiva la da la misma Bogotá. La Línea 2 será subterránea, y no en la parte fácil: Suba, Engativá y el occidente son precisamente donde la Formación Sabana es más gruesa. Los ingenieros que hoy licitan ese túnel están mirando la misma arcilla, en su versión más profunda.

Entonces, si la física lo permite, ¿por qué la Línea 1 fue elevada?

¿Qué decidió de verdad: la arcilla o el reloj?

El reloj y la caja. La arcilla no prohíbe el túnel; le pone precio y calendario. Ese es el giro, y explica por qué las dos partes de la pelea tenían razón.

Los números están publicados, y conviene leerlos con sus letras pequeñas. En 2017, la firma francesa Systra calculó que el elevado ahorraba unos 4,4 billones de pesos en construcción, operación y mantenimiento, un 25 %, y recortaba hasta 15 meses de obra. La contrató la Alcaldía de Enrique Peñalosa, que ya prefería esa opción.

En 2024, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, contratada esta vez por el Gobierno nacional, que prefería el túnel, estimó 25,3 billones para el subterráneo frente a 12,8 para el elevado: casi el doble.

Pero ese mismo estudio dijo algo que casi nadie citó: un tramo subterráneo parcial, entre la carrera 13 y la Caracas, obtenía la mejor relación beneficio-costo de todas las alternativas, 1,07, y las demás quedaban cerca. Su delegado, Rafael Fonseca, advirtió que era un ejercicio académico, no una recomendación, y que los estudios del subterráneo seguían en fase 1 en geotecnia, estructuras y costos. Cuando en 2023 el Gobierno nacional pidió meter un tramo subterráneo a la línea ya contratada, el consorcio constructor presentó cinco opciones que costaban entre 8 y 17 billones adicionales y corrían la entrega de 2028 a 2035.

La letra pequeña es que no siempre comparan lo mismo. El diseño subterráneo de 2014 tenía 27 estaciones y llegaba a la calle 127; el elevado tiene 16 y llega a la 72. Parte de «casi el doble» es «casi el doble de metro». Aun descontando eso, todas las fuentes, incluidas las que defienden el túnel, coinciden en que bajo tierra cuesta más por kilómetro y tarda más. La discusión seria no es si es más caro, sino si vale la pena.

¿De dónde sale tanta diferencia? De la arcilla y del agua. Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad, lo describió así en El Tiempo: entre las carreras 13 y 11 el túnel exigía excavar 26 metros de profundidad a lo largo de seis kilómetros. En suelo blando, con el nivel freático encima y edificios a un metro de la zanja.

Cada metro de esa excavación hay que sostenerlo con pantallas de concreto. Hay que bombearlo sin secar el terreno del vecino. Y hay que vigilar que la cuadra de al lado no se asiente. Se puede. Pero cada uno de esos verbos cuesta meses y billones.

Y aquí va la honestidad que le debo al lector, porque a mí me parece la parte más importante. El ingeniero Armando Ardila, de la misma Sociedad Colombiana de Ingenieros, sostiene, en Infobae, que el diseño elevado «sí fue una decisión política, no técnica». El proyecto subterráneo de 2014 tenía ingeniería básica avanzada y 27 estaciones hasta la calle 127, y contemplaba tuneladoras donde el suelo lo permitía.

En mi opinión, Ardila y Bocarejo no se contradicen. Uno dice que era posible; el otro, que era más caro y más lento. Las dos cosas son ciertas.

Y hay cosas que las tablas de costos no cuentan, y que son el argumento económico más serio a favor del túnel. Un metro dura un siglo; los estudios comparan unas décadas. Un túnel usa un espacio que nadie más puede usar y deja la superficie de la avenida para la gente. Un viaducto de 24 kilómetros es un techo de concreto permanente sobre la Caracas, y ese costo urbano no aparece en ninguna fila.

Del otro lado, las tablas tampoco cuentan el valor de siete años: cada año sin metro son cientos de millones de viajes más lentos. Y la financiación aprobada en 2017 era para el elevado; cambiarla implicaba empezar de cero. Lo que la ciudad eligió no fue física. Fue un metro seguro en 2028 frente a uno más ambicioso, más caro y sin fecha cierta.

¿Y cuando tiemble?

Aquí la arcilla vuelve a mandar, y de una forma que sorprende. La microzonificación sísmica de Bogotá divide la ciudad en 16 zonas. Las de suelo lacustre, el fondo del lago, amplifican las ondas sísmicas: Kennedy, Bosa, Fontibón, Engativá, buena parte de Suba, Teusaquillo, Puente Aranda. Las zonas de cerro, como Usaquén, Chapinero o San Cristóbal, sienten el mismo temblor con menos violencia. El sismo de Michoacán de 1985, que destruyó edificios en Ciudad de México a 350 kilómetros del epicentro, fue la clase magistral de esto. El suelo de lago se mece como si fuera un plato de gelatina y sacude más a lo que está encima.

Buena parte del trazado de la Línea 1 cruza las zonas que más amplifican. Por eso los pilotes bajan hasta 60 metros y las columnas están calculadas para ese suelo, no para roca.

Y por eso el sismo no era el argumento contra el túnel: los túneles excavados con tuneladora, en general, se comportan bien en terremotos, porque se mueven con el suelo en lugar de oscilar sobre él.

La excepción que se estudia en todas las facultades es Kobe, 1995. La estación Daikai, poco profunda y construida a cielo abierto en suelo blando, fue la única estructura subterránea que colapsó; desde entonces ese tipo de estación se diseña con otras reglas. Si alguien te dice que el metro se hizo elevado «por los temblores», desconfía; si te dice que un túnel es inmune, también. Como conté en por qué tiembla tanto en Latinoamérica, el daño lo decide el diseño, no el suelo solo.

Lo que sí no sabemos es cuánto se asentará el viaducto en veinte años. La arcilla consolida despacio, y los pilotes largos reducen el problema, no lo eliminan. En Ciudad de México, el tramo elevado de la Línea 12 mostró asentamientos en varias columnas antes de abrir. Su colapso de 2021, con 26 muertos, se debió a defectos de construcción en pernos y soldaduras, no a la arcilla, pero la lección de vigilancia vale igual. Un viaducto sobre suelo de lago es una estructura que hay que medir toda la vida.

Qué puedes hacer tú, hoy

Vives sobre el mismo flan, así que esto también es para ti.

• Averigua tu zona. La microzonificación sísmica de Bogotá es pública y dice si tu barrio está sobre roca, ladera o fondo de lago. No cambia tu riesgo de que tiemble; cambia cuánto se va a mover tu piso.
• Si compras apartamento, pregunta por la cimentación. Un edificio bogotano serio en zona lacustre va sobre pilotes profundos. Pide el estudio de suelos; es un documento que el constructor tiene que tener.
• Desconfía del sótano del vecino. Si al lado excavan y bombean agua, tu edificio puede asentarse. Grietas nuevas después de una obra vecina merecen un ingeniero, no masilla.
• Mira las columnas del metro con otros ojos. Debajo de cada una hay hasta 60 metros de pilote agarrado a la arcilla por fricción: la cabeza de un clavo muy largo.

Los que leen el fondo del lago

La historia de gigantes de hoy no es el metro. Es la gente que aprendió a leer el suelo. Van der Hammen se pasó décadas contando granos de polen en muestras de barro para reconstruir un lago que nadie vio. Esa lectura del subsuelo es la base sobre la que se hicieron después los mapas sísmicos de la ciudad. Los geotecnistas de la Escuela Colombiana de Ingeniería y de la Universidad Nacional llevan años midiendo edificios que se inclinan milímetro a milímetro. Gracias a eso cambian las normas de construcción.

Los operarios del patio taller de Bosa fabrican pilotes de 16 toneladas y los hincan a presión, uno cada tantos metros, a lo largo de 24 kilómetros. Y en algún lugar hay tres equipos de ingenieros, dos europeos y uno chino, calculando ahora mismo cómo meter una tuneladora en la arcilla de Suba. Sin que se hunda una sola casa.

Ninguno de ellos ganó la pelea del metro. Entendieron el flan lo suficiente para construir sobre él, y a través de él, las dos cosas.

¿Y tú? ¿Sabes si tu casa está sobre el lago o sobre el cerro? Si tienes un amigo que todavía discute lo del metro elevado, mándale esto y pregúntale cuánto tiempo estaba dispuesto a esperar.